Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları ya da kısaca TCDD, Türkiye Cumhuriyeti'ndeki demiryolu taşımacılığını düzenleyen, işleten ve kontrol eden resmi kurumdur.
Osmanlı Devleti döneminde daha çok yap-işlet modeli ile sermaye sahiplerince işletilen demiryolları, 24 Mayıs 1924 tarihinde çıkarılan 506 sayılı Kanun ile devletleştirilmeye başlanmış ve Anadolu - Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi adı ile yapılandırılmıştır. Daha sonra demiryollarının yapımı ve işletilmesinin bir arada yürütülmesi ve daha geniş çalışma imkânları verilmesini sağlamak amacıyla çıkarılan 31 Mayıs 1927 tarih ve 1042 Sayılı Kanun'la Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi adını almıştır.
1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen kuruluş, 29 Temmuz 1953 tarihli 6186 Sayılı Kanun ile "Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD)" adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilmiştir. Son olarak uygulamaya konulan 233 sayılı KHK ile "Kamu İktisadi Kuruluşu" hüviyetini almıştır
Tarihçe
İzmir Aydın demiryolu inşaatında çalışan işçiler 1850'lerin sonu
Kondüktörün kontrol ettiği TCDD tren biletleri, 2010
Osmanlı dönemi (1856 - 1922)
1888'den 1927'ye kadar "Anadolu Demiryolları"nı işleten Chemins de fer Ottoman şirketinin logosu
Dünyada ilk kez 1825 yılında İngiltere’de başlayan demiryolu ulaşımının, toprakları 3 kıtaya yayılan Osmanlı İmparatorluğu'na girişi diğer birçok büyük ülkeye göre çok erken olur.[2] Henüz 1866 yılında Osmanlı toprakları üzerindeki demiryolu hattının uzunluğu 519 km'dir. Bu hattın 1/4'lük yani 130 km'lik bölümü Anadolu toprakları üzerinde, geri kalan 389 km'lik bölümü Köstence-Tuna ile Varna-Rusçuk arasında yer alır.[3]
Anadolu'daki demiryolu tarihi 23 Eylül 1856 yılında ilk demiryolu hattı olan 130 km'lik İzmir- Aydın hattının bir İngiliz firmasının ilk kazmayı vurmasıyla başlar. İmtiyaz İzmir Valisi Mustafa Paşa zamanında, 1857 yılında "İzmir'den Aydın'a Osmanlı Demiryolu" kumpanyasına devredilmiştir.[4] Böylece Anadolu topraklarındaki ilk demiryolu hattı olan 130 km'lik bu hat 10 yıl süren bir çalışmayla 1866 yılında Sultan Abdülaziz zamanında tamamlandı.[5]
Daha sonra imtiyaz verilen başka bir İngiliz şirketi de İzmir-Turgutlu-Afyon hattı ile Manisa-Bandırma hattının 98 km'lik kısmını 1865 yılında tamamlar.[5]
1850 İngiliz yapımı 23004 numaralı buharlı lokomotif. İzmir-Aydın demiryolu hattında çalışmıştır. 1950 yılında hizmetten çekilmiş ve 1980 yılından beri Haydarpaşa Tren Garı önünde sergilenmektedir.[6]
Zamanla, Osmanlı'da demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanlar'ın ayrı ayrı etki alanları oluşmuştur. Fransa, Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de; İngiltere, Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde; Almanya, Trakya, İç Anadolu, ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturmuştur.[2]
Osmanlı Hükümeti de, Haydarpaşa’yı Bağdat’a bağlamayı, dolayısı ile Hindistan’ı Avrupa ile birleştirecek olan hattın İstanbul’dan geçirilmesini düşünmektedir. 1871 yılında saraydan çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının devlet tarafından yapımına başlanır ve 91 km'lik hat 1873 yılında bitirilir. 8 Ekim 1888 tarihli başka bir fermanla da bu hattın İzmit-Ankara kısmının inşaat ve işletme imtiyazı Anadolu Osmanlı Şimendifer Kumpanyası’na verilir. 15 Şubat 1893 tarihinde alınan bir imtiyazla aynı kumpanya Alman sermayesi ile Eskişehir-Konya, Alayunt-Kütahya kısımlarını inşa ederek işletmeye açar. 31 Ağustos 1893 yılında Eskişehir’den Konya’ya doğru başlayan inşaat, 29 Temmuz 1896 yılında Konya’ya varır.[5]
1896 yılında yapım imtiyazı Baron Hirsch’e verilmiş olan 2000 km'lik şark demiryollarının milli sınırlar içerisinde kalan 336 km'lik İstanbul-Edirne ve Kırklareli-Alpullu kesiminin 1888’de bitirilerek işletmeye açılmasıyla da İstanbul, Avrupa demiryollarına bağlanmış olur.[5]
1876 yılından 1909 yılına kadar 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade eder;
“ Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, Basra Körfezi'ne kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına arzedilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşaatı mevzusunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, aynı zamanda siyasidir.[2] ”
[7]
II. Abdülhamit devrinde (1876-1909)
Osmanlı döneminde işletmeye açılan hatlar
Anadolu - Bağdat Demiryolları hattındaki Varda Köprüsü. Çelik kafes taş örme tekniği ile yapılan köprü 1912 yılında hizmete açılmıştır.
Türk Kurtuluş Savaşı dönemi (1919 - 1923)
Kurtuluş Savaşı'nda cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de geriye gazilerin taşınmasında, yani savaşın lojistiğinde sağladığı başarılarla, demiryolları Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasında önemli rol almıştır. Bu dönemde Anadolu - Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi Umum Müdürü Behiç Erkin demiryollarının kusursuz işlemesindeki başarısından dolayı hem T.B.M.M. Takdirnamesi, hem de İstiklal Madalyası ile onurlandırılmıştır.
Cumhuriyet Dönemi
1923- 1940 dönemi
Bu dönemde demiryolları devletleştirilmiş ve yeni hatlar oluşturulmuştur. Anadolu topraklarında 1923 yılı itibarı ile 4559 km olan demiryolu hattı 1940 yılına kadar gerçekleştirilen çalışmalarla 8637 km'ye ulaşmıştır.[5]
1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makina gibi temel sanayilere öncelik verilmişdi. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz ve güvenli biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımları önemli idi. Bu planlarda demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır[2]:
1940-1960 dönemi
1940-1960 yılları demiryolları açısından "Durgunluk dönemi"dir. Gerçekten de İnönü dönemindeki ekonomik kıtlığa, imkânsızlıklara rağmen, demiryolu yapımı II. Dünya Savaşı'na kadar sürdürülmüştür. Savaş nedeniyle 1940'dan sonra ise yavaşlamıştır. 1923-1960 yılları arasında yapılan 3.578 km'lik demiryolunun 3.208 km'si, 1940 yılına kadar tamamlanmış olanlardır.
1960-2000 dönemi
Kurtuluş Savaşı’ndan sonra tüm olanaksızlıklar içinde yılda ortalama 240 km uzunluğunda demiryolu yapılırken, 1960 yılından sonra gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen yılda sadece 39 km'lik demiryolu yapılabilmiştir. Bu tarihlerde demiryollarinin geri plana atılmasının temel sebebi devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır.[9] Eski Başbakan ve Cumhurbaşkanı Turgut Özal da demiryolları ile ilgili "modası geçmiş bir ulaşım yöntemi"[10] ve "Demiryolu komünist ülkelerin tercihidir, çünkü ulaşımı merkezi denetim amaçlıdır"[10] demiştir.
Sonuç olarak, 1960-1997 yılları arasında, demiryolu uzunluğu %11 artmıştır. Ulaştırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960'lı yıllarda karayolu %50, demiryolu %30 pay alırken, 1985'den bu yana demiryolunun payı %10'un altında kalmıştır. Türkiye'de karayolu yolcu taşıma payı %96, demiryolu yolcu taşıma payı ise %2'dir. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı bu yıllarda %38 oranında gerilemiştir.
2000 ve sonrası dönemi
TCDD'nin verdiği hizmetler: Sol baştan saat yönünde: Yüksek Hızlı Tren, yolcu treni, yük lokomotifi, banliyö treni
2002 yılında yaklaşık 14 milyon ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır. Yük taşımacılığı sadece yurt içinde taşınan malları değil yurt dışından gelip başka ülkelere giden malzemeleri de kapsamaktadır.
Türkiye ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4'dür.[2]
TCDD hem varolan hatların yenilenmesi hem de yeni hatlar eklenmesi için sürekli devam eden bir çalışma içindedir. Özellikle varolan eski ray teknolojisini yenileyip yeni ve daha güncel bir sistem olan hızlı tren sistemine geçiş yapmaktadır.
TCDD 2003 yılında hızlı tren hatları döşemeye başladı. İlk hat, toplam uzunluğunun 533 km. olması öngörülen Ankara-İstanbul hattıdır. Hattın şu anda kullanımda olan Ankara-Eskişehir kısmı 245 km.'den oluşmaktadır ve yolculuk süresi 95 dakikadır. Deneme seferleri 23 Nisan, 2007, ticari seferler 13 Mart, 2009'da[11] başlamıştır.
Osmanlı Devleti döneminde daha çok yap-işlet modeli ile sermaye sahiplerince işletilen demiryolları, 24 Mayıs 1924 tarihinde çıkarılan 506 sayılı Kanun ile devletleştirilmeye başlanmış ve Anadolu - Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi adı ile yapılandırılmıştır. Daha sonra demiryollarının yapımı ve işletilmesinin bir arada yürütülmesi ve daha geniş çalışma imkânları verilmesini sağlamak amacıyla çıkarılan 31 Mayıs 1927 tarih ve 1042 Sayılı Kanun'la Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi adını almıştır.
1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen kuruluş, 29 Temmuz 1953 tarihli 6186 Sayılı Kanun ile "Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD)" adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilmiştir. Son olarak uygulamaya konulan 233 sayılı KHK ile "Kamu İktisadi Kuruluşu" hüviyetini almıştır
Tarihçe
İzmir Aydın demiryolu inşaatında çalışan işçiler 1850'lerin sonu
Kondüktörün kontrol ettiği TCDD tren biletleri, 2010
Osmanlı dönemi (1856 - 1922)
1888'den 1927'ye kadar "Anadolu Demiryolları"nı işleten Chemins de fer Ottoman şirketinin logosu
Dünyada ilk kez 1825 yılında İngiltere’de başlayan demiryolu ulaşımının, toprakları 3 kıtaya yayılan Osmanlı İmparatorluğu'na girişi diğer birçok büyük ülkeye göre çok erken olur.[2] Henüz 1866 yılında Osmanlı toprakları üzerindeki demiryolu hattının uzunluğu 519 km'dir. Bu hattın 1/4'lük yani 130 km'lik bölümü Anadolu toprakları üzerinde, geri kalan 389 km'lik bölümü Köstence-Tuna ile Varna-Rusçuk arasında yer alır.[3]
Anadolu'daki demiryolu tarihi 23 Eylül 1856 yılında ilk demiryolu hattı olan 130 km'lik İzmir- Aydın hattının bir İngiliz firmasının ilk kazmayı vurmasıyla başlar. İmtiyaz İzmir Valisi Mustafa Paşa zamanında, 1857 yılında "İzmir'den Aydın'a Osmanlı Demiryolu" kumpanyasına devredilmiştir.[4] Böylece Anadolu topraklarındaki ilk demiryolu hattı olan 130 km'lik bu hat 10 yıl süren bir çalışmayla 1866 yılında Sultan Abdülaziz zamanında tamamlandı.[5]
Daha sonra imtiyaz verilen başka bir İngiliz şirketi de İzmir-Turgutlu-Afyon hattı ile Manisa-Bandırma hattının 98 km'lik kısmını 1865 yılında tamamlar.[5]
1850 İngiliz yapımı 23004 numaralı buharlı lokomotif. İzmir-Aydın demiryolu hattında çalışmıştır. 1950 yılında hizmetten çekilmiş ve 1980 yılından beri Haydarpaşa Tren Garı önünde sergilenmektedir.[6]
Zamanla, Osmanlı'da demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanlar'ın ayrı ayrı etki alanları oluşmuştur. Fransa, Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de; İngiltere, Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde; Almanya, Trakya, İç Anadolu, ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturmuştur.[2]
Osmanlı Hükümeti de, Haydarpaşa’yı Bağdat’a bağlamayı, dolayısı ile Hindistan’ı Avrupa ile birleştirecek olan hattın İstanbul’dan geçirilmesini düşünmektedir. 1871 yılında saraydan çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının devlet tarafından yapımına başlanır ve 91 km'lik hat 1873 yılında bitirilir. 8 Ekim 1888 tarihli başka bir fermanla da bu hattın İzmit-Ankara kısmının inşaat ve işletme imtiyazı Anadolu Osmanlı Şimendifer Kumpanyası’na verilir. 15 Şubat 1893 tarihinde alınan bir imtiyazla aynı kumpanya Alman sermayesi ile Eskişehir-Konya, Alayunt-Kütahya kısımlarını inşa ederek işletmeye açar. 31 Ağustos 1893 yılında Eskişehir’den Konya’ya doğru başlayan inşaat, 29 Temmuz 1896 yılında Konya’ya varır.[5]
1896 yılında yapım imtiyazı Baron Hirsch’e verilmiş olan 2000 km'lik şark demiryollarının milli sınırlar içerisinde kalan 336 km'lik İstanbul-Edirne ve Kırklareli-Alpullu kesiminin 1888’de bitirilerek işletmeye açılmasıyla da İstanbul, Avrupa demiryollarına bağlanmış olur.[5]
1876 yılından 1909 yılına kadar 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade eder;
“ Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, Basra Körfezi'ne kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına arzedilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşaatı mevzusunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, aynı zamanda siyasidir.[2] ”
[7]
II. Abdülhamit devrinde (1876-1909)
Osmanlı döneminde işletmeye açılan hatlar
Anadolu - Bağdat Demiryolları hattındaki Varda Köprüsü. Çelik kafes taş örme tekniği ile yapılan köprü 1912 yılında hizmete açılmıştır.
- Anadolu Demiryolları (1871'de Osmanlı Anadolu Demiryolları adında Osmanlı devleti İstanbul-Adapazarı arasında işletmeye başlamış 1888'de hattın Eşkişehir Konya ve Ankaraya kadar uzatılması karşılığında Société du Chemin de fer Ottoman d'Anatolie şirketine devredilmiştir. Şirketi 1924 yılında yeni Türk hükümeti ortaklı Chemins de fer d'Anatolie Baghdad şirketi satın almıştır.) 1023 km normal hat İstanbul-İzmit-Bilecik-Eskişehir-Ankara ve Eskişehir-Afyon-Konya hatları
- İstanbul-Viyana Demiryolları (1869 yılında kurulan Chemins de fer Orientaux şirketi Osmanlının Rumeli topraklarındaki demiryollarını 1937'ye kadar işletmiştir. Orient Express olarak bilinen hat ile Paris'e kadar demiryolu ile gitmek mümkündü. Bu hat İstanbul'dan başlayarak Edirne, Filibe, Niş, Selanik, Belgrad ve Saraybosna gibi Osmanlı şehirlerini kapsıyor ve Viyana' ya kadar uzanıyordu.) 2383 km normal hat
- Anadolu - Bağdat Demiryolları (1904 yılında kurulan Adana merkezli Osmanlı-Alman sermayeli Chemin de Fer Impérial Ottoman de Baghdad şirketi tarafından 1923 yılına kadar işletilmiştir. Fransız, Ingiliz ve Almanlar arasında tartışmaya sebep olan hat I. Dünya Savaşının sebepleri arasında gösterilir.) 1600 km normal hat Konya-Adana-Halep-Bağdat-Basra
- Hicaz Demiryolu (1900 yılında Osmanlı sermayesi ile başlanan hattın 1908 yılında Şam Medine arasındaki kısmı tamamlanarak açılmıştır. I. Dünya Savaşı ve yerel Arap kabilelerinin demiryolunu sık sık tahrip etmeleri sonucu 1920 yılına kadar işletilebilmiştir.) 1320 km normal hat Şam-Busra-Amman-Ma'an-Akabe-Tebük-Hicr-Medine ve Busra - Kudüs hatları
- İzmir - Kasaba ve uzantısı (1863'den 1893'e Smyrne Cassaba & Prolongements şirketi 1893'den 1934'e TCDD tarafından satın alınana kadar ise Société Ottomane du Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements şirketi tarafından işletilmiştir. ) 695 km normal hat
- İzmir - Aydın ve şubeleri (1856'da kurulan Oriental Railway Company şirketi tarafından 1935 yılında TCDD tarafından alınana kadar işletilmiştir. Bu şirket Osmanlı da kurulan ilk demiryolu şirketidir ve TCDD 1927'de kurulmasına rağmen kendi kuruluş tarihi olarak bu şirketin kuruluş tarihini kabul eder.) 610 km normal hat
- Şam - Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
- Yafa -Kudüs 86 km normal hat
- Bursa - Mudanya (1871 yılında Osmanlı Devleti tarafından açılan hat 1874 yılında Fransız Chemin de Fer Moudania Brousse şirketi tarafından işletilmeye başlanmıştır. 1932 yılında hattı TCDD satın almış ancak hattın ana hatlarla bağlantısız ve karsız olması sebebiyle 1948'de bu hattı kapatmıştır.)42 km dar hat
- Ankara - Yahşihan 80 km dar hat
- Adana- Feke 122 km dar hat
- Mersin-Adana 67 km çift normal hat (1883'de kurulan Türk-İngiliz ve Fransız ortak sermayeli Mersin Tarsus Adana Railway (MTA) şirketi tarafından 1886'da açılmıştır. 1906'da Alman Deutsche Bank tarafından satın alınmıştır. 1929 yılında ise yeni Türk hükümeti ortaklı Chemins de fer d'Anatolie Baghdad Railway şirketi tarafından devletleştirilmiştir.)
Türk Kurtuluş Savaşı dönemi (1919 - 1923)
Kurtuluş Savaşı'nda cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de geriye gazilerin taşınmasında, yani savaşın lojistiğinde sağladığı başarılarla, demiryolları Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasında önemli rol almıştır. Bu dönemde Anadolu - Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi Umum Müdürü Behiç Erkin demiryollarının kusursuz işlemesindeki başarısından dolayı hem T.B.M.M. Takdirnamesi, hem de İstiklal Madalyası ile onurlandırılmıştır.
Cumhuriyet Dönemi
1923- 1940 dönemi
Bu dönemde demiryolları devletleştirilmiş ve yeni hatlar oluşturulmuştur. Anadolu topraklarında 1923 yılı itibarı ile 4559 km olan demiryolu hattı 1940 yılına kadar gerçekleştirilen çalışmalarla 8637 km'ye ulaşmıştır.[5]
1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makina gibi temel sanayilere öncelik verilmişdi. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz ve güvenli biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımları önemli idi. Bu planlarda demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır[2]:
- Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulaşmak.
- Üretim ve tüketim merkezleri ile yani limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurmak.
- Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak ve özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşmak.
1940-1960 dönemi
1940-1960 yılları demiryolları açısından "Durgunluk dönemi"dir. Gerçekten de İnönü dönemindeki ekonomik kıtlığa, imkânsızlıklara rağmen, demiryolu yapımı II. Dünya Savaşı'na kadar sürdürülmüştür. Savaş nedeniyle 1940'dan sonra ise yavaşlamıştır. 1923-1960 yılları arasında yapılan 3.578 km'lik demiryolunun 3.208 km'si, 1940 yılına kadar tamamlanmış olanlardır.
1960-2000 dönemi
Kurtuluş Savaşı’ndan sonra tüm olanaksızlıklar içinde yılda ortalama 240 km uzunluğunda demiryolu yapılırken, 1960 yılından sonra gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen yılda sadece 39 km'lik demiryolu yapılabilmiştir. Bu tarihlerde demiryollarinin geri plana atılmasının temel sebebi devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır.[9] Eski Başbakan ve Cumhurbaşkanı Turgut Özal da demiryolları ile ilgili "modası geçmiş bir ulaşım yöntemi"[10] ve "Demiryolu komünist ülkelerin tercihidir, çünkü ulaşımı merkezi denetim amaçlıdır"[10] demiştir.
Sonuç olarak, 1960-1997 yılları arasında, demiryolu uzunluğu %11 artmıştır. Ulaştırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960'lı yıllarda karayolu %50, demiryolu %30 pay alırken, 1985'den bu yana demiryolunun payı %10'un altında kalmıştır. Türkiye'de karayolu yolcu taşıma payı %96, demiryolu yolcu taşıma payı ise %2'dir. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı bu yıllarda %38 oranında gerilemiştir.
2000 ve sonrası dönemi
TCDD'nin verdiği hizmetler: Sol baştan saat yönünde: Yüksek Hızlı Tren, yolcu treni, yük lokomotifi, banliyö treni
2002 yılında yaklaşık 14 milyon ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır. Yük taşımacılığı sadece yurt içinde taşınan malları değil yurt dışından gelip başka ülkelere giden malzemeleri de kapsamaktadır.
Türkiye ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4'dür.[2]
TCDD hem varolan hatların yenilenmesi hem de yeni hatlar eklenmesi için sürekli devam eden bir çalışma içindedir. Özellikle varolan eski ray teknolojisini yenileyip yeni ve daha güncel bir sistem olan hızlı tren sistemine geçiş yapmaktadır.
TCDD 2003 yılında hızlı tren hatları döşemeye başladı. İlk hat, toplam uzunluğunun 533 km. olması öngörülen Ankara-İstanbul hattıdır. Hattın şu anda kullanımda olan Ankara-Eskişehir kısmı 245 km.'den oluşmaktadır ve yolculuk süresi 95 dakikadır. Deneme seferleri 23 Nisan, 2007, ticari seferler 13 Mart, 2009'da[11] başlamıştır.